Vi mister bussjåførene som skulle kjørt i tretti år til

I et innlegg i Bergens Tidende beskriver Sebastian Myrvold en arbeidshverdag som har gått utover helsen, hvilen og livet utenom jobben.

Det bør få hele bussbransjen til å stoppe opp.

Vi mister sjåfører i feil ende av yrkeslivet. Sebastian kunne hatt tretti år eller mer igjen bak rattet.

Når unge sjåfører forlater yrket, mister vi både kompetansen de har opparbeidet og menneskene som skulle båret kollektivtransporten videre.

Jeg har mange års erfaring som bussjåfør. Jeg kjenner stoltheten ved yrket, ansvaret for passasjerene og fellesskapet mellom kollegaene.

Men jeg kjenner også arbeidsdagene som begynner tidlig og slutter sent, uten at alle timene imellom kan brukes til noe meningsfullt.

Under Fellesforbundets bransjekonferanse for buss 5.–7. oktober var rekruttering og arbeidstidsordninger et hovedtema. Det var nødvendig.

Samtidig opplevde jeg at det var få representanter for de unge familiene som strever med å få arbeidshverdagen og familielivet til å gå opp.

Vi som har vært lenge i bransjen, må passe oss for å snakke på deres vegne uten å lytte til dem. En arbeidsdag er mer enn timene bak rattet.

Delte skift passer godt for enkelte. Noen bor nær stasjoneringsstedet og bruker oppholdet til trening, praktiske gjøremål eller egne prosjekter. Det skal vi respektere.

For andre betyr deltskift at sju–åtte timer arbeid beslaglegger elleve–tretten timer av dagen.

Oppholdet er bare delvis kompensert, og sjåføren kan bli sittende langt hjemmefra og vente på neste arbeidsøkt. Da er det vanskelig å kalle oppholdet ordentlig fritid.

Du kan ikke hente i barnehagen dersom du må være tilbake på jobb når ettermiddagsrushet begynner. Du får heller ikke nødvendigvis deltatt på fotballtrening, foreldremøte eller middagen hjemme.

Familien må innrette seg etter arbeidsgiverens behov, dag etter dag.

Vi veteranene har ofte akseptert dette. Vi har tatt ekstravakter, sagt ja til lange dager og latt familien tilpasse seg. Men det er ingen god grunn til å kreve at neste generasjon skal gjøre det samme.

Når en ung sjåfør sier at arbeidsdagen ikke fungerer, må vi ta det som et innspill til hvordan yrket skal overleve. Rekruttering hjelper lite dersom folk slutter

Betalt førerkort, opplæring og rekrutteringskampanjer kan få folk inn i bransjen. Men det avgjørende spørsmålet kommer etterpå: Vil de bli?

Sebastians historie viser hvorfor vi må diskutere mer enn lønn. Høyere lønn betyr mye, men den gir ikke automatisk tilbake hvilen, familietiden eller overskuddet.

Vi trenger turnuser som gjør det mulig å være bussjåfør gjennom et helt yrkesliv. Det må være plass til både småbarnsforelderen, den enslige og veteranen.

Mine forslag bygger på mange års erfaring som sjåfør og samtaler med kollegaer. De er innspill til videre arbeid og forhandlinger, ikke ferdige vedtak fra Fellesforbundet.

Deltskift må begrenses og kompenseres bedre

Jeg mener sammenhengende skift bør være hovedregelen.

Deltskift bør begrenses, og frivillighet må bygge på reelle alternativer. Det er lite frivillig å velge deltskift dersom det er den eneste veien til en heltidsstilling.

Vi bør utrede en nasjonal kompensasjonsmodell som gjør lange opphold og lang utstrekk dyrere.

Én mulighet er en trappetrinnsmodell:

• Fra 1,5 til under 2,5 timers opphold gis kompensasjon tilsvarende 1,5 timelønn.

• Fra 2,5 til og med 3,5 timer gis to timelønner.

• Ved lengre opphold gis 50 prosent av ordinær timelønn for hele oppholdet, med et gulv på to timelønner.

• Opphold over fire timer bør som hovedregel kreve lokal avtale og frivillighet.

Et alternativ er et tillegg for lang utstrekk:

• For hver time mellom første fremmøte og siste avslutning utover ni timer betales 50 prosent av ordinær timelønn.

•  En dag fra klokken 06.00 til 17.00 vil da gi et tillegg tilsvarende én timelønn.

Modellene må kostnadsberegnes og samordnes med eksisterende betaling og tillegg. Bedre lokale ordninger må ivaretas.

Poenget er at tiden som beslaglegges, skal få en tydeligere pris. Det kan også gjøre det mer lønnsomt å planlegge sammenhengende arbeidsdager.

Anbudene må gi rom for gode arbeidsvilkår

Arbeidsgiveren har ansvar for arbeidsmiljøet. Tariffpartene har ansvar for å forhandle om arbeidstid og kompensasjon.

Men fylkeskommunene og kollektivselskapene påvirker arbeidsdagen gjennom rutebestillinger, anbud og kontrakter. Derfor trenger vi også politisk handling.

Offentlige kollektivkontrakter bør stille tydelige og etterprøvbare krav til:

• Andel sammenhengende skift og begrensning av deltskift.

• Maksimal utstrekkstid.

• Realistiske kjøre- og snutider.

• Toalett og pauserom, med faktisk tid til å bruke dem.

• Forutsigbare turnuser, heltidsstillinger og medvirkning.

• Lærlingplasser, rekruttering og tiltak for å beholde sjåfører.

Kravene må følges av økonomiske rammer som gjør dem gjennomførbare.

En operatør som satser på gode arbeidsdager, bør få uttelling i konkurransen om offentlige oppdrag.

Kontraktsbøter kan ikke skaffe sjåfører som ikke finnes.

De må heller ikke bli et press på ansatte om å ta stadig flere ekstravakter eller strekke seg lenger enn helsen tåler.

Prøv nye løsninger og mål hele regnestykket

Jeg ønsker også pilotprosjekter med seks timers sammenhengende skift.

En «6+6-modell» kan passe i enkelte ruteopplegg, mens skole- og distriktskjøring kan kreve andre løsninger.

Lønn, uketid, pauser og avløsning må avklares før en pilot starter. Seks timers skift og redusert arbeidsuke med full lønn er forskjellige modeller.
Deretter må vi måle effekten på sykefravær, rekruttering, gjennomtrekk, overtid, innstillinger og samlet driftskostnad.

Bedre turnuser koster penger. Dagens situasjon koster også penger. Opplæring av stadig nye ansatte, overtidsbruk og manglende bemanning må med i regnestykket.

Fellesforbundet har en viktig rolle i å drive dette arbeidet videre. Men unge sjåfører og småbarnsforeldre må få en tydelig plass når løsningene utformes.

Det er deres erfaringer vi trenger dersom vi skal forstå hvorfor noen slutter før yrkeslivet egentlig har kommet ordentlig i gang.

Vi har i mange år optimalisert bussproduksjonen. Nå må vi begynne å optimalisere arbeidslivet til menneskene som skal utføre den.

For vi trenger ikke bare flere som tar busslappen. Vi trenger flere som ønsker å beholde bussjåføryrket.