Hvem skal kjøre bussen? Norge mangler 800 sjåfører

– Det handler om dårlig lønn, dårlige skiftordninger og om at de fleste som vil bli yrkessjåfører, heller vil kjøre lastebil, påpeker sier Siw Jenssen, hovedtillitsvalgt for Fellesforbundets bussjåfører i Tide Buss i Tromsø.

Det siste tror hun kan endres ved å forandre på yrkessjåførutdanningen på videregående.

– De som tar transportfag, bør ikke måtte velge mellom buss og lastebil. Hvis de måtte ta praksis både på buss og på lastebil og fikk sertifikater for begge kjøretøyene, så er det større sjanse for å fange dem opp og få dem inn i bussbransjen, sier Jenssen.

Hardest rammet

Tromsø er en av byene som er hardest rammet, og boligsituasjonen i byen gjør rekruttering vanskelig.

– Det siste halvannet året har Tide rekruttert sjåfører fra Sverige, men det er ikke mange igjen av dem. De er her bare en kort stund før de drar igjen. En av årsakene er at de plasseres på små hybler med felleskjøkken og felles toalett til mellom 7000 og 11.000 kroner i måneden, Siw Jenssen.

Vanlige leiligheter er det umulig å få tak i. 

– Det som er av ledige boliger, leies ut på Air BnB til turister. De som leier ut, tjener mye mer på korttidsutleie enn langtidsutleie. Jeg kjenner noen som tjente like mye på ti dager med Air BnB som en hel vanlig månedsleie. Da er det ikke rart de velger å leie ut til turister, sier hun. 

Ekstra prekært

Jenssen anslår at bussbransjen mangler 800 sjåfører på landsbasis.

I Tromsø var bussmangelen ekstra prekær i sommer. Da var det innstilte bussruter hver eneste dag. 

– Det kom stadig meldinger om ledige ruter og spørsmål om å jobbe overtid, men det er vanskelig å ta en ledig rute når jeg allerede er ute og kjører, smiler hun. 

Tide fikk løst litt av problemet med å hente inn lånesjåfører som selskapet hadde andre steder i landet, men fremdeles sies det at det er behov for 50 flere sjåfører i Tromsø. Det tror Siw Jenssen er et for forsiktig anslag. 

– Det er roligere her nå enn det var i sommer, men reelt sett er det nok 60–70 sjåfører vi mangler, sier hun.

Det skyldes også at en del av lånesjåførene kommer fra turbilselskapet til Tide, Tide Horisont.

 – Snart vil de sjåførene være opptatt med å nordlysturisme igjen, understreker hun.

Oppkjøring til buss

Både NHO Transport og Miljøpartiet De Grønne mener et tiltak for å redusere mangelen på sjåfører er at Statens vegvesen må prioritere oppkjøring til sertifikat for buss framfor sertifikat for motorsykler.

I sommer var det opptil tolv ukers ventetid på oppkjøring.

– Det mangler stort sett rundt 800 sjåfører til enhver tid. Dette utgjør i underkant av fem prosent av alle stillinger. Dermed er det uakseptabelt at ferdig utdannede kandidater må vente i ukevis for å «kjøre opp», understreker administrerende direktør Jon H. Stordrange i NHO Transport.

Stortingsrepresentant Margit Bye fra Miljøpartiet De Grønne sendte i høst et skriftlig spørsmål til samferdselsminister Kamzy Gunaratnam, der hun etterlyste statsrådens syn på en slik prioritering, samt en oversikt over ventetiden på de ulike trafikkstasjonene.

Debatt

Vi mister bussjåførene som skulle kjørt i tretti år til

 Noe direkte svar på det første fikk ikke Bye, men Gunaratnam sa hun hadde forståelse for bekymringen, og viste til at Statens vegvesen hadde satt i gang et prosjekt for at oppkjøring til sertifikat for tungbiler blir prioritert. 

Ministeren la også ved en oversikt over ventetiden for oppkjøring til klasse D (Buss) hvis man bestilte oppkjøring den 28. september. Den ventetiden varierte fra tre dager til 80 dager, altså nesten tolv uker. Det gir et gjennomsnitt på drøyt fire uker. 

– Upraktisk med kort ventetid

Tall Magasinet for fagorganiserte har hentet inn fra Statens vegvesen, viser at på landsbasis har det i gjennomsnitt de siste tre årene vært 2000 personer som har kjørt opp til bussertifikat årlig.

Totalt har Statens vegvesen omtrent 300 sensorer. 69 av dem kan ta oppkjøring til buss. Av de 69 er det 22 som også kan ta oppkjøring til motorsykkel. 

Avdelingsdirektør for Trafikant og Kjøretøy i Statens vegvesen, Heidi-Kristin Herbst, forteller at oppkjøring til MC ikke har prioritet selv om sesongen for MC-prøver er begrenset. 

– I vår prioritering av de ulike førerprøveklassene er alle klasser som er knyttet til næringsinteresser prioritert foran de andre, understreker hun.

Herbst sier at en ventetiden på 5–7 uker er formålstjenlig for både trafikkskolenes og Vegvesenets planleggingshorisont.

– En kortere ventetid begrenser vår mulighet for en god utnyttelse av ressursene – spesielt ettersom de mange lokasjonene med førerprøver krever at vi ambulerer for å gjennomføre prøver på de stedene hvor vi ikke har stasjonær bemanning. Dette gjelder ikke minst for buss-prøver, ettersom dette er en spesiell kompetanse som ikke alle våre 300 sensorer innehar, forklarer hun.

Tror ikke på rask løsning

Hun vil også ha samferdselspolitikerne i fylkene på banen, siden det er de som setter rammebetingelsene for busstilbudet. Svært mange sjåfører er kritiske til å ha delte skift med jobbing fra tidlig morgen til sent på ettermiddagen med lang friperiode midt på dagen, og for mange vil denne ordningen gjøre at det å være bussjåfør er uaktuelt. Den ballen ligger til syvende og sist på politisk nivå, mener Jenssen. 

– Det er fylkeskommunene som legger ut anbudene, og da må politikerne jobbe for at anbudene legger opp til færre delte vakter for sjåførene, påpeker hun.   

Noen quick fix på problemet har hun ikke. 

 – Jeg har i hvert fall ingen tro på at det går masse folk rundt i Tromsø og venter på tid til oppkjøring til buss, sier Siw Jenssen.