– Løftene må innfris

Kontrakten går over syv år, med en mulig forlengelse i ytterligere tre år, en lengre periode enn vanlig. Den mulige forlengelsen er det opp til Stor-Oslo Lokaltrafikk (SL) å avgjøre.

I Nittedal står det igjen å ansette én fast sjåfør til, da blir de 35, med 17 reserver.

– Vi er en stabil gjeng, der de fleste i sin tid jobbet for Schøyens Bilcentraler fram til de tapte for Connex, da gikk vi over til dem. De fleste reservene ble også med til Nettbuss etter denne siste runden, forteller klubbleder Jens Peder Christensen.

– Å få med seg de ansatte, er noe selskapene ser på som en forutsetning for å lykkes. Sjåførene har lokalkunnskapen, og det er positivt for Nettbuss å få en så stabil gruppe. Jeg er glad for at de har valgt å samle seg i en klubb, sier Arild Kjempekjenn, leder av Bilpersonalets Forening Oslo. Tre–fire ganger har han vært på møter og diskutert med de nyankomne. Norsk Jernbaneforbund har nå 28 medlemmer blant sjåførene i Nittedal, og 341 i Nettbuss Lillestrøm.

– Lengden på perioden betyr at Nittedal har lengst tid igjen av alle kontraktene i Nettbuss Lillestrøm, sier Kjempekjenn, som har et stort område å rekke over. Bilpersonalets Forening Oslo, og Nettbuss Lillestrøm, har avdelinger fra Bærum i vest til Elverum og Kongsvinger i Øst. Han kjører buss fire dager og har én kontordag i uka.

– Heldigvis har vi et godt apparat av tillitsvalgte på avdelingene som avlaster meg, men det blir mange møter på kveldstid, sier han.

Ny overenskomst. De ansatte gikk fra en tariffavtale i Transportbedriftenes Landsforening (TL) og kom inn under Arbeidsgiverforeningen NAVO.

– En forskjell er at tillegget for delt skift er mindre enn i TL. Pensjonsavtalen ser ut til å være bra, men lønna i bransjen er uten tvil altfor dårlig. Tenk på ansvaret vi har, med busser som kan ta opp til 90 passasjerer. Vi er presset på tid, og i trafikken er det små marginer. Og fortsatt ligger vi langt under gjennomsnittlig industriarbeiderlønn, sier Christensen.

Han har tidligere vært selvstendig og kjørte søppel i ni år.

– Hjelpemannen min tjente mer enn bussjåfører. Med fagbrev og ti års ansiennitet kommer du opp mot 290 000, så her er det noe som ikke stemmer. I mange år har det vært snakket om et løft, men lite har skjedd. Da blir det heller ikke lett å få tak i folk, mener han.

Intensjonen fra siste hovedoppgjør er å ta igjen industrien innen 2010.

– En slik opptrapping må skje trinnvis, for det er neppe mulig med tillegg innenfor en anbudsperiode der de økonomiske forholdene ligger fast, sier Kjempekjenn. I vårens oppgjør ble partene også enige om å få på plass en bransjeavtale i løpet av første år i tariffperioden, og flere forbund er i gang med arbeidet.

– Her har vi et stykke vei å gå, og jeg skal prøve å trekke med klubbene i diskusjonen om hva som må med i en slik avtale, men enkelt blir det ikke, sier han, selv om de møter forståelse på den andre siden av bordet.

Rammes av budsjettkutt. – I prinsippet er arbeidsgiverne enige i at lønna er for lav, men oppdragsgivere er fylkeskommunene, og de skal spare penger. Da presses lønn- og arbeidsvilkår. Mellom TL og NAVO er det nok en del sprik i lønn, men forskjellen er enda større på pensjon. Som NAVO-bedrift vil vi ikke godta at felles pensjonsvilkår i bransjen skal ned på TL-nivået, sier Kjempekjenn.

For lønn er viktig, men det er også pensjonen.

– Vi har høy gjennomsnittsalder på sjåførene, mange nærmer seg tidspunktet for å gå av. Dette gnager mange. Et medlem jeg nylig snakket med har fire år til han kan ta avtalefestet pensjon, men anbudsperioden løper ut om tre år. Hva skjer hvis det kommer inne en ny arbeidsgiver? Det kan medføre en helt ny avtale. Med en bransjeavtale ligger disse forholdene i bunnen, og konkurransen må gå på andre forhold enn ansattes arbeidsvilkår.

Trukket med. – Lokalkunnskapen ble trukket inn da turnusen ble satt opp, forteller klubblederen i Nittedal.

– To av oss var med i et utvalg og fikk påvirket en del, blant annet at de som skal ha frihelg slutter tidlig fredagen før. Delte dagsverk er ikke så populært, men noen av disse får vi ikke gjort noe med. For de sjåførene som bor i nærheten er det greit, de kan stikke hjemom og få gjort noe, men det blir noe annet for oss som bor langt unna, sier Christensen.

Det blir også en del sen kjøring, siste rute er inne like før klokken to, og det går også to nattbussruter fra Kirkeristen i Oslo. Nittedal er en veletablert avdeling, der SL leier garasjebygget av en privat eier, og deretter leier det ut til Nettbuss. Formalitetene er litt innviklet, men ordningen fungerer bra siden en eier har interesse av å holde bygget i stand uansett hvor langt ut i en anbudsperiode man har kommet.

Christensen har kjørt buss i fem år, etter ti år som lastebilsjåfør, og trives.

– Her er det fine ruter og hyggelige folk, sier han, og foreningslederen er enig.

– Selv er jeg stasjonert på Eidsvoll, og det er en helt annen kultur hos passasjerer og i trafikk ute i distriktet enn du møter innover mot Oslo, sier Arild Kjempekjenn.