NHO avviser sosial dumping-strategi

NHO LT gikk sist uke ut og pekte på at innføringen av allmenngjøring for godssjåfører i Norge ikke ville få så stor effekt som Transportarbeiderforbundet og Yrkestrafikkforbundet påstod da tariffnemnda vedtok allmenngjøring midt i mai. Det ble også laget en detaljert oversikt med NHO sin tolkning av hvilken transport som vil omfattes av forskriften om allmenngjøring, og hvilken transport forskriften ikke omfatter.

Veiledning om allmenngjøring

Det fikk de to arbeidstakerorganisasjonene NTF og YTF til å reagere sterkt. Blant annet uttalte forbundssekretær Morten Hagen i Transportarbeiderforbundet overfor FriFagbevegelse at "Det virker som NHO legger en strategi for å fortsatt bruk av sosial dumping, og leter med lys og lykte etter muligheter for å omgå et regelverk som ikke trer i kraft før 1. juli."

Det er en påstand direktør for næringspolitikk i NHO Logistikk og Transport (NHO LT), Erling Sæther, avviser.

– Vi er uenige i Hagens påstand. Vi er for gode sosiale lønns- og arbeidsvilkår for alle sjåfører, og har ikke lagt noen strategi for fortsatt sosial dumping. Bedriftene skal lojalt følge alle forskriftskrav, men vi har påpekt i en veiledning hva som vil bli virkningen av allmenngjøringen fordi vi kan litt om organiseringen av transport i Norge og Europa, understreker han.

– Ikke varen som bestemmer

Sæther peker samtidig på at det er transporttjenesten som er allmenngjort, ikke godset som fraktes.

– Når bestiller og mottaker av transporttjenesten er i utlandet, gjelder ikke forskriften. Det må skilles mellom transporttjenesten, som jo er allmenngjort, og varen som ikke kan allmenngjøres. Om mottaker av varen er i Norge eller i utlandet, er irrelevant, sier han og viser til tariffnemdas tekst under avsnittet "Virkeområde" hvor det står: "Det er viktig å merke seg at vilkåret om tjenestemottaker er knyttet til mottaker av transporttjenesten, og ikke til mottakeren av godset".

Skryter av norske bedrifter

Ifølge NHO LT-direktøren ligger norske lønninger 30-50 prosent høyere enn et vanlig, akseptabelt lønnsnivå i landene Norge konkurrerer med. Han poengterer at internasjonal transport ikke kan hindres, og at vi dermed i økende grad blir eksponert for det europeiske lønnsnivået. Han hevder likevel at det finnes mange andre måter å styrke norsk transportnærings konkurranseevne på, enn allmenngjøring.

– Norsk industri er jo flinke på dette og det korte svaret er at for å vinne avtaler, til tross for høyere lønn, må de være flinkere og mer produktive. Jeg opplever at norske transportbedrifter gjennomgående er svært dyktige og stort sett kan måle seg med utenlandske transportselskaper, sier han.

Økte kontroller

Han ber likevel norske selskaper være på oppmerksom den strukturendringen som nå skjer i utenlandske transportselskaper.

– Det er i ferd med å vokse fram store internasjonale transportselskaper som disponerer store bilflåter, mens vi fortsatt i Norge har småbedrifter med i snitt tre biler og fire ansatte, sier Sæther.

Han legger til at NHO LT er enig med resten av bransjen i mange av de andre tiltakene som er foreslått.

– Vi støtter fullt ut det som både sjåfører og lastebileierne ønsker med tanke på etterlevelse av regler, økte kontroller, sikkerhet, transportbestillers påseplikt, vinterdekkbestemmelser, og endog krav om glattkjøringskukrs, selv om det er tvilsomt at EU vil tillate et slik særnorsk krav, fortsetter han.

For sterkt virkemiddel

Sæther fastholder at problemet med kabotasjekjøring, det vil si intern transport i Norge foretatt av utenlandske transportører, ikke er så stort som de som ønsket allmenngjøring hevder.

– Vi har påvist det flere ganger, men det offisielle synet er at vi ikke har god nok statistikk og dette brukes for hva det er verdt. Det er maks tre turer i løpet av en syvdagers periode som gjelder. Etter vår mening er allmenngjøring et altfor sterkt og uproporsjonalt virkemiddel for å gjøre kabotasjetransporten allmenngjort. Allmenngjøringen vil jo gjelde samtlige 100.000 sjåfører i Norge, men den vil gjelde bare et fåtall utenlandske sjåfører fordi det meste av internasjonal transport er bestilt i utlandet, sier Erling Sæther i NHO Logistikk og Transport.